日産自動車株式会社は、15日、オリジナルムービー「信号大国ニッポン」を日産のウェブサイトで公開しました。

これは、信号の設置数が多い日本の交通事情を、公的調査資料や独自調査からレポートし、その実情を基に制作した日産オリジナルの映像です。

(※)独自調査:2017年6月、平日午後3時頃から、渋谷~本郷間1時間走行の場合。

出典 YouTube

信号機は安全な交通を確保するために必要不可欠な存在です。日本は、世界各国の中でも特に交通量が多く、歩行者の安全確保や潤滑な交通を確立するために、信号機が多数配置されています。

交通量が多いゆえに「信号密度」も世界最高クラスと言われる日本。

このムービーでは「日本国内にある信号機の総数」、「信号機が多い都道府県ベスト3」、「都内を1時間走行した際に、赤信号で停止した時間」などの情報を、各種の公的資料や走行調査を基にまとめています。

安全かつ潤滑な交通のための信号ですが、発進・停止の繰り返しは、ときにドライバーのストレスとなる場合があります。

これについて交通心理学を専門としている 実践女子大学 松浦常夫教授は、スムーズなストップ&ゴーが可能な「電気自動車の走り」はドライバーのストレスを減らす可能性を持つ、と主張しています。

2016年11月に発売した「ノート」は、発売から7ヶ月間での累計販売台数が10万台を突破。「ノート」の販売好調は、新たに追加した新電動パワートレイン「e‐POWER」の牽引が大きく寄与しています。

その「ノート e‐POWER」は、ワンペダルでのスムーズな電気の走りを特長としており、日産はこの「電気の走り」が持つ可能性を訴求するために、この映像を制作いたしました。

日本の信号密度は、世界最高ランク

日本全国の信号機総数は、207,738機。

警察庁がとりまとめている「都道府県別交通信号機等ストック数」より参照。

207,738機は、車両用信号と歩行者用信号の総数。

1平方kmあたりで比較すると、その密度は世界最高ランク。

イギリスの信号機数、アメリカの信号機数、日本の信号機数をそれぞれの道路総延長で割り出し、比較。

信号機が多い都道府県は「東京」「愛知」「北海道」

警察庁「都道府県別交通信号機等ストック数」より参照したランキング。

映像本編では9位の「兵庫県」までを掲載。

都市部で車両が進む速度は「ランニング並」?

国土交通省が公表している「道路交通センサス」によると、東京・名古屋・大阪などの都市圏における一般道の車両平均時速は約15~17km/h。

映像ではわかりやすく、男性ランナーのランニング速度に例えている。

実際に東京を走行すると「1時間のうち22分は赤信号で停止」

独自調査によるもの。クルマで都内(渋谷~本郷)を走行したところ、27回、計1,330秒にわたって赤信号で停止。

ドライバーが、さらされる「ストレス」により何が起きるか。

交通心理学専門の実践女子大学 松浦教授による提言。

信号機は安全な交通を確保するために必要不可欠な存在であるが、赤信号の為に繰り返し起こる「ストップ&ゴー」は、ドライバーへのストレスの原因となる。

松浦教授は、ドライバーがストレスにさらされた場合に、どのような影響を及ぼす可能性があるかについて紹介している。

さらに、ストップ&ゴーがスムーズな「電気自動車の走り」は、ドライバーのストレスを軽減するかもしれない、との考えの基、「電気自動車」に期待される価値についてもレポートしている。

*1.(日本国内にある信号機の数)

警察庁webサイト「都道府県別交通信号機等ストック数」より 平成27年度末現在の数(歩行者用灯器を含む)。

*2.(イギリスの信号密度)

RAC Foundation「Every Second Counts Choices in the Operation Traffic Lights」(2011)を参考に1平方kmあたりの信号密度を算出。

*3.(アメリカの信号密度)

National Transportation Operation Coalition「National Traffic Signal Report Card Technical Report」(2012)を参考に1平方kmあたりの信号密度を算出。

*4.(日本の信号密度は世界トップクラス)

100,000平方km以上の国土を持つ独立国家のなかから比較。

*5.(信号が多い都道府県)

警察庁webサイト「都道府県別交通信号機等ストック数」より 平成27年度末現在の都道府県別信号機総数。

*6.(都市部の走行速度)

国土交通省「道路交通センサス」平成23年版 三大都市の旅行速度の推移より、一般道路計を参照。東京都特別区は15.7km/h、名古屋市は16.3km/h、大阪市は17.1km/h。

*7.(都市部の走行速度)

ランネット「2015 ランナー世論調査」より、週5~6回のランを習慣的に行う男性ランナーの「フルマラソンベストタイム」と比較。

*8.(1時間の走行で22分停止)

独自調査。2017年6月、平日午後3時頃から走行。渋谷から本郷まで1時間のルートを走行し、赤信号で停止した回数は27回。1回の停止にあたり12秒~106秒を要し、計1,330秒停止した。

*9.(ドライバーのストレスについて):実践女子大学 松浦教授によるもの。

■実践女子大学 松浦常夫(まつうら つねお)教授について

実践女子大学 人間社会学部 人間社会学科 教授。日本交通心理学会会長、日本応用心理学会理事。

応用心理学の中でも交通心理学を専門とする。実際に生じている道路交通の諸問題や心理学の知見を基に、運転者や歩行者のこころや行動を理解し、それを交通事故防止や交通の快適性に応用すべく研究活動を推進。

運転者教育や事故防止対策、各種制度に関する発信・提言などにも努める。

著書に「統計データが語る交通事故防止のヒント」(東京法令出版)、「高齢ドライバーの安全心理学」(東京大学出版)等多数。

■「e‐POWER」のしくみ、技術について

2016年11月に発売した「ノート」は、発売から7ヶ月間での累計販売台数が10万台を突破しました。「ノート」の販売好調は、新たに追加した新電動パワートレイン「e‐POWER」の牽引が大きく寄与しています。

「ノート e‐POWER」は、ガソリンエンジン、発電機、インバーター、モーターから成るコンパクトな一体型パワートレインと高電圧バッテリーから構成されています。

現在広く普及している従来型のパラレルハイブリッドは、駆動にエンジンと小型モーターを併用していますが、「e‐POWER」は、エンジンが直接タイヤには繋がらず、モーターのみで100%駆動することが最大の特徴です。

また、「日産リーフ」のような100%電気自動車と異なるのは、バッテリーに蓄えた電力に加え、ガソリンエンジンで発電した電力を使うことです。そのため、充電する必要はありません(図1参照)。

図1:(イメージ)各パワートレインの構造の違い。

<「e‐POWER」がお客さまへ提供するベネフィット>

「e‐POWER」は、走り出しから最大トルクを発揮するモーター駆動ならではのメリットをご提供します。レスポンスの良さ、なめらかな加速、走行時の高い静粛性など、100%電気自動車同様の走りの楽しさを実感いただけます。

また、構造上、エンジンとタイヤが直接つながっていないため、最も効率の良いエンジンの回転数で発電が可能となり、クルマが使われる頻度が高い市街地走行時において従来型ハイブリッドに対し、競争力のある燃費を実現しています。

さらに、アクセルペダルのみで加減速の調整が行なえるワンペダルの運転を楽しめることも魅力のひとつです。

充電を気にせず、なおかつ「日産リーフ」の走りの特長と高い経済性を享受できることが、「e‐POWER」の最大のベネフィットです。

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