え?そんなこと言いましたっけ?とはなりません。

かって、大阪都構想なる妄想で、大阪市営地下鉄を民営化して色々な路線と相互乗り入れさせるといっていました。これは、実は泉北線だけではなくて四つ橋線と南海電車をつないで関西空港まで走らせるという壮大な妄想を描いてくれていたそうですが…。

この辺について、突っ込みを入れたいと思います。

線路以外にも、こんな不都合な事実が…。

これも、前述のとおり線路幅が違うことに加えて、下記のような解決すべき問題があります。まぁ、これは南海に限らず、堺筋線以外は全体に言えることですけけどね。

1)地下鉄以外はパンタグラフから集電します。

2)地下鉄の集電方式では電圧が750Vパンタグラフ式は1500Vと電圧が違います。


3)地下鉄では最高速度が75Km/h(けいはんな線は95km/h運転)それ以外は110km/h程度と速度に差があります。


4)地下鉄と南海電車の車両では車両の長さなどが違います。南海電車は21.7m、大阪市営地下鉄は18.7mと長さがちがいます。

不都合な真実とは?地下鉄はパンタグラフが無い。

地下鉄は建設費を極力下げるためにトンネルの断面を小さくします。鶴見緑地線や今里筋線が小型車体を採用しているのは輸送量が大量に見込めないことから導入された方式であり、それ以外の地下鉄ではイギリスで導入された集電靴方式と呼ばれる地面に第3軌条と呼ばれる電気が流れるレールを敷設する方式が利用されています。

地下鉄と地上を走る電車では電圧が違います。

地下鉄の電車は750V、普通の電車は1500Vを使っています。電車に無理やりパンタグラフをつけても、電気関係の機器を取り替えないと、いわば100Vの家電製品に無理やり200Vの電源を通すようなものです。結果は言わずとも解りますよね。

電車の速度が遅くて支えてしまいます。

地下線内は、トンネル風の影響で70km/h程度に制限されていますから。地下線内は問題ないのですが、相互運転となると最高速度が遅いと他の列車の邪魔になってしまいます。

「300系のぞみ」が誕生して、東海道新幹線区間から0系新幹線が消えたように。乗り入れを無理やりしても、相手の路線を走ることが大きなお世話ということになります。

地下鉄と南海電車の車両では車両の長さなどが違います。

実はこれは結構大きな問題で、カーブを曲がるときに当然車両は内輪差が出ますよね。でも、地下鉄は建設費を抑制するためにカーブもぎりぎりの限界で作ってあるため、車体長の長い車両を投入すると車体がトンネルと接触してしまう恐れがあるのです。

車体幅は、南海も大阪地下鉄もほぼ同じですが、長さで問題が出そうです。実際に近鉄が阪神と相互乗入する際には、車体とホームが支障するところは削ったといわれていますが、トンネルとなるとそう簡単ではないでしょうね。郷土の問題にあるし近隣建物への影響などもありますから。

地下鉄は工費節減のために、トンネルなども余裕がありません。

車両長の違う車体だとカーブでトンネルを支障する可能性があるので改修を要します、

でもここまで問題解決に時間と労力を使うなら、新しく作るほうが安くない?

これらの問題は全て解決できると思っていたのでしょうか?むしろ無理なことをせずに、最初から構想としてあがっている、「なにわ筋線」実現のほうが現実的かと思いますよね。

こちらは、JR難波および現在は時間が止まっている汐見橋を起点として(ここも近鉄が走っていますので、実際に接続するにはかなり深度の地下を越える必要があります)

まあ、なにわ筋線も建設は全線シールドになるので建設費は1kmあたり、300億円近くになるでしょうから、かなりの金額になるので建設するとなれば東西線や、大阪外環状線(おおさか東線)のように第3セクター鉄道を作って運営することにすることがより現実的であり、そう考えると、出来もしないことをいかにもできると言い張ってきた、大阪都構想なるもの、空虚さだけが目立ちます。

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加藤 好啓 このユーザーの他の記事を見る

初めまして、鉄道ジャーナリストの加藤好啓です。
特に旧国鉄【日本国有鉄道】の歴史に詳しく、自分なりに鉄道の年表サイトなども運営しております。
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