夜行バスと寝台列車あなたならどちらを選ぶ?

季節列車化される寝台特急北斗星

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今年の3月改正で、北海道新幹線の開業に伴う準備から季節列車化される北斗星。安定した任期を誇っていただけに残念がる声も多い。

寝台特急北斗星の廃止は、鉄道ファンにかぎらず実際に利用していた人にとっても多少なりともショックは大きかったと思います。特に、個室はそれなりの利用率があったと聞いていますし、移動しながら時間を活用したい向きには向いていたと言えましょう。

しかし、その反面夜行バスがその存在感を高めてきているのも事実です。3列シートはすでに夜行バスでは一般的であり、2列シートも現れています。さすがに2列になってくると、採算性の問題もあり鉄道運賃とさほど変わらない値段設定にならざるを得ません。

その反面、少しでも安く行きたいという層には、4列シートによる夜行バスも多く走っており、利用者も多いという事実があります。

廉価版夜行バスの代表格とも言える青春エコドリーム号

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JR西日本仕様の青春エコドリーム号、4列シートの2階建てとなっており、快適性よりも安く移動することを目的としたバスと言えそうです。

夜行バスがなかったら、旅行しなかった?

一時期、ツァーバスが流行して格安バスと言うことで東京~大阪間は3000円台のバスが多く走っていましたが、関越自動車道でのバス事故が契機となり規制が強化され、雨後のたけのこのように発生したした格安バスは姿を消しましたが、その分定期の夜行バスは利用者が増えたでしょうか? 当時の「あけぼの」などは乗客が増えたのでしょうか?

本来ならばツァーバス等に流れていた人が定期の夜行バスや寝台列車に溢れるはずですがそうはならなかった。需要自体が消えてしまったわけであり、これはいわば「誘発需要」と考えています。

すなわち、ニーズが合致すれば新たな需要が発掘されるし、そのものがなければ需要も発生しないと言うことです。ですから、夜行バスというのは誘発需要によるサービスであるところが大きいと思われるのです。

九州ゆき寝台特急は何故衰退したのか?

その原因はいくつかあると思いますが、JRが分割されたことが一番大きな原因でしょう。車両を受け持つ会社がJR東日本と九州なので、JR九州も、JR東日本も大金をはたいて車両を製造しても運賃収入で回収できるのは東京~熱海・門司~終着駅までであれば、正直力を入れるのもアホらしくなってくるでしょう。逆に、東海・西日本は、走らせるほど運賃収入が入ってくる構図となります。

九州ブルートレインの代表格 富士・はやぶさ

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JR4社を跨ぐ東京始発の九州特急は、車両受け持ち会社が九州と東日本であったことや、JR九州区間で電車と比べて時代遅れの車内設備が敬遠されたりしたこともあり、積極的なテコ入れも行われないまま車両の老朽化を理由に廃止されていきました。

JRが分割されずに1社もしくは東日本と西日本と言った2社体制ならばまた状況は変わっていたかもしれません。

こうした原因は、さらなる九州特急の衰退となります。九州特急の場合、一番力を発揮できたのは東京始発にこだわらず、名古屋始発、新大阪始発、岡山始発、広島始、…博多始発といった多様性のある夜行列車の形態であれば需要は有ったのではないでしょうか。

すなわち、純粋に夜間の他の列車の邪魔が入らない時間帯に走行する列車であったならということです。21時過ぎに出発する新幹線で東京を発てば23:50頃に新大阪に到着しますから、24:00始発の新大阪行き博多行きならば7:00までには博多に到着できます。

これなら十分夜間に移動したい人のニーズは満たせるかもしれません。例えば、東京を22:00に出発する名古屋行きでしたら同じく24:00頃に出発する名古屋発広島行きだったらどうでしょうか?大阪は2:00頃なので有効時間帯には入りませんが、岡山は6時過ぎになるでしょうから十分ニーズを満たせそうです。

九州でもドリーム有明が残っていますが(これは肥薩オレンジ鉄道の関係で熊本止まりとなっているようですが十分需要としては有ると考えてよさそうです。)これはあくまで例ですが、こうした形で新たな視点でまずニーズを掘り起こして潜在的な誘発需要を呼び覚ますのが大事ではないでしょうか。

明日は、LCCと夜行列車という視点で述べてみたいと思います。

この記事を書いたユーザー

加藤 好啓 このユーザーの他の記事を見る

初めまして、鉄道ジャーナリストの加藤好啓です。
特に旧国鉄【日本国有鉄道】の歴史に詳しく、自分なりに鉄道の年表サイトなども運営しております。
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